Коммерсант. Лизинг в пролете

Прекращение лизинговой деятельности с российскими авиакомпаниями болезненно отражается на зарубежных лизингодателях, отмечает младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова. Из-за списания парка, оставшегося в РФ, ирландская AerCap признала обесценение в $2,7 млрд в первом квартале, при этом ее чистая прибыль за весь 2021 год составила $1 млрд. По той же причине Air Lease Corporation (США) списала $802 млн в первом квартале, что привело к квартальному убытку в $469 млн (чистая прибыль компании составила $437 млн в 2021 году). Списание китайской BOC Aviation оценивается в $581 млн, что приведет к чистому убытку свыше $300 млн за первое полугодие 2022 года (чистая прибыль компании за 2021 год составила $561 млн).
 
Рынок авиализинга в РФ ждет глобальная перестройка. Несколько десятилетий подряд его ключевым драйвером в стране была поставка иностранных самолетов отечественным перевозчикам. В изменившихся реалиях это оказалось фактически невозможно, и фокус отрасли смещается в сторону поставок отечественной авиатехники. Для части игроков это будет означать уход из сегмента авиализинга и концентрацию на других направлениях бизнеса. Но эксперты считают, что резервирование платежей в рублях за оставшиеся после ввода санкций в России борта было как минимум элегантным решением, и полагают, что в отношениях с западными компаниями еще могут произойти неожиданные повороты.
 
Воздух закрыт
Наиболее пострадавший от пандемии авиасегмент в 2021 году продемонстрировал рост объема лизинга благодаря низкой базе 2020 года и возобновлению контрактов, замороженных в первый ковидный год. В результате годовой прирост авиасегмента в новом бизнесе превысил 37%, а его доля в общем объеме российского лизинга, по данным «Эксперт РА», составила 14%.
 
В конце февраля Евросоюз, США и ряд других стран начали поэтапно закрывать свое воздушное пространство и объявлять санкции против России из-за спецоперации на Украине. Власти ЕС запретили компаниям своей юрисдикции поставлять России самолеты и комплектующие, страховать и обслуживать любую авиатехнику. В итоге за неделю до даты официального окончания срока действия всех лизинговых контрактов — 28 марта — западные собственники потребовали вернуть более 500 бортов. Их общую остаточную стоимость министр транспорта Валерий Савельев оценивал на тот момент в $20 млрд. При этом международные агентства Cirium и Scope Ratings оценивали совокупную стоимость арендованного у иностранцев авиапарка в России в $10 млрд. К 1 июля глава Минтранса заявил, что за рубежом с начала действия санкций задержано 77 самолетов российских авиакомпаний.
 
В иностранном лизинге, как указано в комплексной программе развития авиаотрасли, при этом находилось 700 бортов. Большая их часть принадлежит лессорам из Ирландии, а также (в меньшей степени) из Китая, Сингапура и ОАЭ. По сведениям консалтинговой компании IBA, еще около 360 самолетов, в их числе и отечественные SSJ100, взяты перевозчиками в лизинг у российских компаний: ГТЛК, «ВЭБ-лизинга», «Сберлизинга», «ВТБ Лизинга» и у входящей в «Ростех» ИФК.
 
Проблемы российских коммерческих авиакомпаний в отношениях с лизингодателями проявились и в деловой авиации По данным экспертов, реальное число аффилированных с собственниками из РФ бортов составляет примерно 600–800, из них в финансовом лизинге, согласно опросам, находилось не более 10–20%. Все кредитные организации потребовали от россиян вернуть бизнес-джеты, говорит основатель компании BJET Алексей Бутримов, и большинство, по его данным, вернули свои борта, поскольку кредиты на них в основном выдавались под большие залоги. Договориться о переводе платежей в рублях иностранным кредиторам, по имеющимся у него данным, никто не смог.
 
Элегантность спецсчетов
Все авиакомпании, по сведениям аналитика по транспорту Елены Сахновой, продолжают платить за лизинг российским компаниям. Информации о готовящихся реструктуризациях на рынке на данный момент нет. Более того, по последним данным, примерно полтора десятка перевозчиков, среди которых группа «Аэрофлот» и S7 Airlines, открыли спецсчета, чтобы переводить иностранным лизингодателям платежи в рублях. Часть опрошенных “Ъ” юристов полагает, что этот инструмент не позволит обойти санкции, поскольку изменение реквизитов счета считается существенным, требующим заключения допсоглашений, и невозможным в одностороннем порядке. Но Елена Сахнова считает, что такой механизм позволяет восстановить отношения при желании всех сторон: «Я пока не вижу более элегантного решения, чем резервирование на спецсчетах».
 
Введение такого механизма в условиях санкций призвано продемонстрировать добросовестность участников лизинговых отношений, что позволяет лизингополучателям декларировать исполнение своих обязательств, соглашается партнер NOVATOR Legal Group Сергей Струнков. В перспективе такой механизм поможет доказать, что лизингополучатели принимали все возможные меры, чтобы исполнить обязательства по лизинговым платежам. А иностранные собственники воздушных судов в дальнейшем, возможно, по мере ослабления санкционного давления смогут признать такое существенное изменение лизинговых контрактов и оформить соответствующие документы, хотя пока они трактуют ситуацию как аннулирование контракта. «По крайней мере виден посыл со стороны нашего государства и участников делового оборота, что есть готовность продолжать выполнение контрактов»,— говорит юрист.
 
Начнутся ли эти переводы, станет известно только ближе к осени, когда исчерпается весь объем обеспечительных депозитов на техобслуживание, изначально предусмотренных в лизинговых контрактах. Это значительные суммы, которые трактуются отечественными эксплуатантами как предоплаченные лизинговые платежи, но сами лизингодатели сейчас склонны оценивать это как незначительную компенсацию своих потерь. В любом случае средства иностранных компаний на этих спецсчетах де-факто будут заблокированы, отмечает заместитель директора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров. Получить переводы в рублях на Западе смогут, скорее всего, либо после снятия санкционного режима, предполагает он, либо в рамках единичных акций взаиморасчетов между РФ и недружественными юрисдикциями.
 
Впрочем, Сергей Струнков полагает, что те авиакомпании, которые пока считают контракты нерасторгнутыми из-за отсутствия подписанных документов о расторжении, «могут оказаться правы» именно при условии соблюдения платежей на спецсчета и российской юрисдикции рассмотрения споров по исполнению лизинговых контрактов. Ни одна из сторон таких контрактов не заинтересована в их расторжении, отмечает юрист, добавляя, что выполнить возврат воздушных судов в текущих обстоятельствах не представляется возможным.
 
Достать новый самолет
Перспективы и дальнейшее переформатирование лизингового рынка в авиации также вызывают противоположные оценки. В качестве позитивного фактора для стабилизации отношений, «когда и если» санкции будут сняты, остается коммерческая привлекательность российского авиационного рынка, который, как считает Сурен Асатуров, до февральских событий был интересен подавляющему большинству международных лизинговых игроков.
 
На Россию в среднем приходится 6% от поставок Boeing и Airbus, в некоторые годы — до 10%. Таким образом, пролонгация санкционных запретов приведет к замедлению производства, предполагает аналитик Елена Сахнова. По ее мнению, опосредованно это может привести к росту ставок для всех лизингополучателей во всем международном авиасекторе.
 
Сейчас в РФ новые самолеты просто не нужны, поскольку отечественным перевозчикам доступно всего 11 международных направлений. Но рано или поздно вопрос их получения может стать актуальным. Тогда, по мнению господина Асатурова, лизингодатели даже из дружественных стран «с большой тревогой пойдут навстречу» и вряд ли предоставят в РФ свои самолеты, опасаясь вторичных санкций и срыва контрактов с Boеing и Airbus. Даже если предположить «нечто подобное параллельному импорту самолетов», то, вероятно, такие борта смогут быть задействованы преимущественно на внутренних рейсах во избежание дополнительных регуляторных рисков. «Естественно, что условия таких лизинговых сделок будут учитывать всевозможные премии за указанные риски»,— указывает он. Осложнить подобную инициативу может и нежелание международных крупных перестраховщиков покрывать российские сделки.
 
Некоторые аналитики скорее надеются на начало серийного производства МС-21 до 2025 года. В будущем, если самолеты будут эффективными и качественными, говорит Елена Сахнова, российские лизингодатели смогут начать продажи на зарубежные дружественные рынки, «особенно если те на нашем примере выучили урок, насколько может быть опасным зависеть от одного поставщика или группы одинаково политически мотивированных поставщиков».
 
Только отечественное
В целом фокус всех лизинговых компаний сейчас вынужденно смещен в сторону поставок исключительно отечественной авиатехники. И для части игроков это будет означать уход из сегмента авиализинга и концентрацию на других направлениях бизнеса, прогнозируют в «ПСБ Лизинге». Там надеются, что другие участники смогут нарастить объем бизнеса и портфель клиентов. Компания реализует проект по поставке 59 самолетов SSJ100 отечественным авиакомпаниям, на начало июля заказчики получили уже 39 отечественных воздушных судов. Клиенты группы стабильно осуществляют платежи в рамках подписанных графиков и не обращаются за их реструктуризацией, подчеркнули в «ПСБ Лизинге», «поэтому мы не проводили и не планируем проводить реструктуризацию платежей за авиализинг».
 
В свою очередь, в ГТЛК “Ъ” сообщили, что готовы проводить переговоры по этому поводу с рядом авиакомпаний, на деятельность которых негативно повлияли закрытие южных аэропортов и дефицит региональных бюджетов по программе санитарной авиации. До конца текущего года ГТЛК рассчитывает заключить примерно семь договоров лизинга на вертолеты типа Ми-8 с поставкой в 2022 году, а также подписать договоры на 45 бортов для «Авроры» (в рамках формирования флота Единой дальневосточной авиакомпании).
 
Зарубежные лизингодатели
По экспертным оценкам, у большинства иностранных лизингодателей объемы портфелей, завязанных на Россию, варьируются в переделах 5–10%. «Сгладить» их убытки помогут страховые полисы, но сроки разбирательств и размеры компенсаций будут во многом зависеть от позиций страховых компаний. Кроме того, они будут стараться доказать, что удержание самолетов в другой стране не является страховым случаем, поэтому объем таких издержек сегодня трудно определить. Есть риск, что соответствующие судебные издержки могут быть предъявлены российским авиакомпаниям, добавляет Сурен Асатуров.
 
Прекращение лизинговой деятельности с российскими авиакомпаниями болезненно отражается на зарубежных лизингодателях, отмечает младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова. Из-за списания парка, оставшегося в РФ, ирландская AerCap признала обесценение в $2,7 млрд в первом квартале, при этом ее чистая прибыль за весь 2021 год составила $1 млрд. По той же причине Air Lease Corporation (США) списала $802 млн в первом квартале, что привело к квартальному убытку в $469 млн (чистая прибыль компании составила $437 млн в 2021 году). Списание китайской BOC Aviation оценивается в $581 млн, что приведет к чистому убытку свыше $300 млн за первое полугодие 2022 года (чистая прибыль компании за 2021 год составила $561 млн).
 
При этом российский портфель у AerCap составлял порядка 5% общей стоимости (135 самолетов и 14 двигателей, было изъято 22 судна и 3 двигателя), у BOC Aviation — 2,5% (18 самолетов, был изъят один лайнер). У Avolon в РФ остаются десять воздушных судов, менее 1% стоимости портфеля. У Air Lease Corporation в РФ остался 21 самолет, при этом в собственности компании 370 лайнеров.